Am Anfang der Grundinstallation in dieser Tiefgarage stand ein Webinar der Region Leimental Plus im Februar 2024. Ein paar Wochen später dann die VorOrt – Beratung, welche ebenfalls aus dem Förderbudget der Region Leimental Plus finanziert wurde.
Anschliessend folgte eine längere Ehrenrunde, weil die zur Besichtigung aufgebotene Unternehmung mit der Offerte auf sich warten liess – und die zuständige Liegenschaftsverwaltung die nötige Hartnäckigkeit beim Nachfassen nicht erbrachte.

Eine Kontrollfrage bringt die Sache wieder in Gang
Bei allen Projekten, mit welchen die sympacharge.gmbh in dieser oder jener Form in Kontakt kommt, wird jeweils in angemessenen Perioden der Stand der Dinge erkundet – bis zur Erfolgsmeldung: die ersten Autos sind am Laden!
So auch hier: Anfang Oktober Nachfrage per Mail, Originalzitat aus der Antwort: „Wir haben von der Verwaltung nichts mehr gehört.“ Randbemerkung: inzwischen ist der Vertrag mit dieser Verwaltung aufgelöst.

Neutrale Präsentation an der Miteigentümerversammlung
Um die Angelegenheit doch in Gang zu bringen, haben sich einige Miteigentümerinnen und Miteigentümer dazu entschlossen, eine neutrale Projektpräsentation aus der eigenen Tasche zu bezahlen. Kurz vor dem Termin ist dann doch noch eine Offerte eingegangen, bzw. zwei: Eine für die Kabel und eine für Lade-Lastmanagement, Kommunikation und die Wallboxen. Beide allerdings in einer Qualität, die auf eine suboptimale Anfrage schliessen liessen. Immerhin konnte man mit etwas Excel-Fleiss einen Kostenrahmen abschätzen.
Also wurde dieser Kostenrahmen um eine angemessene Reserve ergänzt und das Projekt der Versammlung mit einem runden Betrag als Kostendach präsentiert. Ein paar Fragen wurden gestellt, die durch den neutralen Präsentator objektiv beantwortet werden konnten. Das oft an  Miteigentümerversammlungen Abschweifen ins Grundsätzliche (von Batterienutzungsdauer, Wasserstoff bis Kinderarbeit in kongolesischen Kobaltminen etc.) blieb in diesem Fall vollständig aus.
Das Projekt wurde mit dem nötigen qualifizierten Mehr genehmigt und der sympacharge.gmbh die Projektbegleitung übertragen.

​Wunsch-Installationsfirma der Gemeinschaft und nicht diejenige der Verwaltung
Eine erneute Begehung vor Ort erfolgte, jedoch diesmal mit der Wunschfirma der Miteigentümergemeinschaft und nicht derjenigen der Verwaltung. Ein nicht unwesentlicher Unterschied. Ein Termin für die Offerte wurde vereinbart, aufgrund der bevorstehenden Festtage mit einem realistischen Zeithorizont im Januar.

​Bezahlt wird, wenn das Projekt „fertig“ ist – doch wann genau ist eine Ladeinfrastruktur – Grundinstallation „fertig“? Nicht seltene Antwort der Installateure: wenn wir den Strom einschalten und die Messungen abgeschlossen sind. Gewissenhafte Anbieter erstellen den Sicherheitsnachweis am gleichen Tag, zuweilen muss man auch noch etwas warten. Rein technisch ist das Projekt mit dem erbrachten Sicherheitsnachweis abgeschlossen.

Zuweilen gibt es aber auch (meist kleinere) Garantiearbeiten. Mal tut ein installierter Accesspoint nicht richtig, auch ungeeignete Messwandler wurden schon installiert. Wartet die Installationsfirma auf eine Schlusszahlung, sind die Pendenzen rasch erledigt, ist bereits alles bezahlt, dauert es zuweilen.
Deshalb wird immer ein Werkvertrag angestrebt, der insbesondere die Zahlungsmodalitäten regelt:

• 30 Prozent Anzahlung bei Auftragserteilung (Wenn man am Schluss eine Restzahlung zurückbehalten will, muss man eine Gegenleistung erbringen. Zudem muss die Installationsfirma Material beschaffen: eine echte win-win - Situation).
• 50 Prozent Hauptzahlung bei Inbetriebnahme (Wenn die Anlage aus Sicht der Installationsfirma „fertig“ ist, sind insgesamt 80 Prozent des Betrags bereits bezahlt bzw. fällig.
• 20 Prozent Restzahlung nach erfolgreichem Dauerbetrieb. Dabei wird auch geprüft, ob die Abrechnung bzw. die entsprechenden Aufzeichnungen korrekt sind.

Soweit das Prinzip, die genaue Aufteilung der Prozente ist Verhandlungssache, mit einer Grundregel: Restzahlung und Anzahlung sind identisch. In allen bisherigen Projekten hat man sich problemlos gefunden.

Es gibt einige wenige Meilensteine, die gemeinsam mit der Installationsfirma festgelegt werden müssen:

• Termin Installation der Flachkabel in der Tiefgarage. Dafür muss diese, bzw. in grossen Tiefgaragen der entsprechende Abschnitt, leer sein. Da bin ich jeweils auf Seiten der Installateure: alle Autos müssen raus, ein Meter zurückfahren reicht nicht. Man muss arbeiten können.
• Dieser Termin sollte vier bis fünf Wochen vorher feststehen und kommuniziert werden, gemäss Murphy’s Law ist sonst jemand zum Installationstermin in den Ferien, ohne Auto. Mit einem entsprechenden Hinweis in der Ankündigung ist der Autoschlüssel jedoch bei einem Daheimgebliebenen.
• Meistens ist ein Stromunterbruch im ganzen Haus erforderlich, im Zeitalter von HomeOffice erfährt man davon nicht gerne per Plakataushang am Vorabend.
• In der Regel wird in zwei Schritten kommuniziert: vier, fünf Wochen vor dem Termin per Mail oder Flugblatt und wenige Tage vor dem Ereignis per Plakataushang. Allfällige kurzfristige Änderungen ebenfalls per Plakat.
• Und wie im Titel erwähnt: Reserven einplanen. Dazu muss der Zeitplan in enger Zusammenarbeit mit der Installationsfirma erstellt werden:
  • Wie viele Abstellplätze können pro Tag mit Flachkabel erschlossen werden? Kommuniziert wird mindestens der eineinhalbfache Zeitbedarf. Wenn die Autos dann bereits einen Tag früher wieder reingestellt werden können, gibt’s Lob, sonst böse Mails.
  • Dasselbe beim Stromunterbruch: wird „bis 11:00“ kommuniziert und um 10 Uhr ist der Strom wieder da  sind alle glücklich, wurde 10:00 kommuniziert und die Kaffeemaschine 10:05 immer noch nicht, läutet beim Projektleiter das Telefon.

Ebenso wichtig wie der Zeitplan ist dessen Kontrolle und auch die Bereitschaft, den Leuten zuweilen etwas auf die Nerven zu gehen.

• Trifft eine Meldung bis zum vereinbarten Termin nicht ein, wird am nächsten Morgen nachgefasst. Meistens liegt das Gewünschte bis zum Abend dann vor. Zeitverlust: ein Tag.
• Das war auch in diesem Projekt der Fall, aber mit der nötigen Hartnäckigkeit schwindet die eingeplante Reserve tage- und nicht wochenweise.
• Und dann gibt es noch Eckpunkte, bei welchen eine Anwesenheit nützlich ist, so bei Arbeitsbeginn am ersten Installationstag. Treffen Installateure samt Chef oder Projektleiter bereits fünfzehn Minuten vor dem vereinbarten Termin ein, ist eine problemlose Umsetzung zu erwarten. Das war auch bei diesem Projekt der Fall.

Zeitgerechter Abschluss
Anlässlich der Miteigentümerversammlung Anfang Dezember wurde als Zeithorizont vier Monate angegeben – „mit den Festtagen dazwischen wird es wohl gegen Ende April“. Mit der ersten Ladung am 14. März wurde das Ziel um mehrere Wochen unterboten.
Service après vente
Inbegriffen ist auch eine gewisse Nachbetreuung in den ersten Wochen. So hat in einem anderen Fall der Projektbegleiter die ungeeigneten Messwandler festgestellt:

• Es kann nicht sein, dass ein ganzes Haus zeitweise überhaupt keinen Strom verbraucht.
  
• Anschaulicher Vergleich: wenn man 20 Gramm abwägen will, braucht es eine Küchenwaage, die Personenwaage ist zu ungenau. 

Keine Beeinträchtigung der Funktion (wenn Autos laden fliesst genug Strom), aber ein Mangel: steht eine Leistungsgrafik zur Verfügung muss diese auch stimmen. Die Messwandler wurden ersetzt, die Anlage läuft seit Monaten einwandfrei.

Überhöhte Preise und insbesondere mangelnde Preistransparenz sind ein Dauerbrenner wenn es um das Thema laden geht. Der sympaCharger zeigt als Prototyp, was mit einem RaspberryPi, zwei NRGkick und einem Standard-Kartenterminal möglich ist (wäre).

​Vorab: Der Einsatz des sympaChargers ist ein Testbetrieb. Das Provisorium wird zu gegebener Zeit abgelöst durch eine innovative neue Lösung. Sie beinhaltet neben den wesentlichen Eigenschaften des sympaChargers auch neue Funktionen. Dazu wollen wir zukünftige Bedürfnisse erproben, so z.B. netzdienliches laden an öffentlichen Ladesäulen. Das ist einerseits technisch eine Herausforderung, insbesondere müssen wir aber Nutzerinnen und Nutzer dazu animieren, die Möglichkeiten auch zu nutzen.

Vor der Bezahlung wissen was es kostet - eigentlich selbstverständlich, nur an vielen Ladesäulen noch nicht. Hier jedoch schon: Unaufgefordert vor der Bezahlung, jederzeit via Touchscreen kann man sich informieren:

• Startgebühr: -.40 
• Energietarif: -.47 / kWh
• Parkgebühr: 1.-/ h mit einer Karenzzeit (kostenlos parkieren) von 60min. 
• Blockiergebühr: -.50/h mit einer Karenzzeit von 1'440min; 24h nach Ladeabschluss beginnt sie zu laufen.

Die restlichen Besonderheiten des Walenstadter Parkreglementes sind auf der Anzeige nicht ersichtlich, sorgen aber bei der Rechnungskontrolle für angenehme Überraschungen:

• Nachts von 19:00 - 07:00 ist parkieren kostenlos
• Die maximale Parkgebühr pro Kalendertag beträgt 8.-

Unverständlich! da stehen mit der Ladestation und dem Parkautomaten zwei moderne Apparate nahe beisammen und kommunizieren nicht. Dabei kann die Ladestation die Parkgebühr minutengenau erheben.
Die kommunalen Parkier-Reglemente haben jedoch zuweilen so ihre Eigenheiten, in Walenstadt kostet die erste Stunde nichts, zwischen 19:00 und 07:00 ist parkieren ebenfalls gratis. Zudem beträgt die Parkgebühr an diesem Standort maximal acht Franken pro Tag, alles in der sympaCharger Tarifstruktur berücksichtigt und eingebaut.

Ein bekanntes Ärgernis sind durch Verbrenner blockierte Ladeplätze. Wird die Parkgebühr über die Ladestation einkassiert, kann ein Verbrenner mangels Steckdose nicht legal parkieren und wird gebüsst. Dazu braucht es eine kleine Anpassung des Parkierreglementes der Gemeinde.

Der sympaCharger ist mit einem Terminal ausgerüstet, das alle gängigen Zahlungsmittel abdeckt: Bankkarten, Kreditkarten, TWINT und weitere. Smartphone-basierte Zahlungsmittel stehen natürlich ebenso zur Verfügung. Und wichtig: verwendet wird ein Standard-Kartenterminal das vieltausendfach im Einsatz ist. Um alles was mit Sicherheit und Finanzen zu tun hat kümmern sich die Spezialisten.
Denn was muss die Ladestation von der Bezahlung wissen? Eigentlich nur, ob am Schluss der Ladung der entsprechende Betrag abgebucht werden kann. Also Ja/nein – ob der Kunde eine Bankkarte verwendet, eine Kreditkarte, mit dem Smartphone oder seiner Armbanduhr (Pay-Swatch) bezahlt, ist unerheblich.

​Anonymität ist eins der Ziele. Zuweilen möchte man die Ladung jedoch verfolgen, auch eine Quittung ist nützlich. Geht nicht ohne Registrierung, ist eine gängige Meinung. Registrierung per Mailadresse bei jeder Ladung ist umständlich – und nur mit einer „Wegwerf-Mailadresse“ zu empfehlen.
Deshalb wird im sympaCharger eine andere Lösung umgesetzt: Die Verbindung zur Ladung erfolgt über einen verschlüsselten LadeLink, der als QR-Code angezeigt wird. Also: QR-Code scannen, Ladung anonym verfolgen und am Schluss die Quittung als PDF aufs Smartphone herunterladen und per Mail weiter leiten. Gegenüber dem Ladestationsbetreiber vollständig anonym. So muss es sein!
Die zahlungsrelevanten Angaben in der Ladequittung werden übrigens durch das Bezahlterminal generiert. Gesetzeskonform anonymisiert, so ist z.B. der Herausgeber der verwendeten Kreditkarte aufgeführt, von der Kreditkartennummer jedoch nur die letzten vier Ziffern – und wem die Kreditkarte gehört, geht den Ladestationsbetreiber nichts an. 

Wer hat es nicht schon erlebt: man autorisiert sich – und nach ein paar Sekunden stoppt die Ladung. Ursache? Unbekannt: es kann das Auto sein, die Ladestation, die Kommunikation oder irgendwas. Die Startgebühr ist zu diesem Zeitpunkt in der Regel schon abgebucht.
Deshalb funktioniert der sympaCharger anders: nach dem Einstecken startet die Ladung sofort. Vorerst mit rund vier Kilowatt. Nach Autorisierung am Kartenterminal erhöht sich die Leistung auf 11kW. Ohne Autorisierung wird die Ladung nach Ablauf einer definierten Zeit (genaueres verraten wir nicht 😀) wieder gestoppt.  

​Am Standort gilt unbeschränkte Parkzeit, also gilt das auch für die Ladeplätze. „Zielgruppe“ der Blockiergebühr von moderaten fünfzig Rappen pro Stunde (!) sind mehrtägige Dauerparkierer und die haben die Wahl: entweder sie stellen das Fahrzeug nach dem laden auf einen anderen Abstellplatz oder sie bezahlen zusätzliche fünfzig Rappen Parkgebühr, macht zwölf Franken pro Tag. Dazu kommt: die Gebühr wird erst vierundzwanzig Stunden nach Ladeabschluss erhoben. Ein faires Angebot, finden wir!

Jeden Abend werden automatisch die Tarife des nächsten Tages heruntergeladen. Anschliessend läuft eine Kalkulation auf folgender Basis:
Verbrauch; Je 9 kW für Komfortstrom, Elektroboiler und Wallbox.
Nutzung: 

• Komfortstrom gleichmässig über 24 Std. verteilt, gibt 0.09375 kWh pro Viertelstunde.
• Im Doppeltarif (HT/NT) werden Boiler und Wallbox zum Niedertarif geladen,
• Im varioPlus wird der Strombedarf entsprechend der Leistung in Viertelstundenintervalle aufgeteilt. 
• Boiler 6 kW -> 6 Intervalle für 9 kWh
• Wallbox 11kW -> 4 Intervalle für 9 kWh (beide Intervalle jeweils aufgerundet)

Dann wird für die benötigte Anzahl Intervalle der Durchschnittspreis der tiefsten Viertelstunden berechnet.

Ohne steuerbare Verbraucher bleibt man besser beim Doppeltarif (HT/NT) - und ohne Automatisierung von Datendownload und Steuerung ist eine Nutzung unpraktikabel.
Können jedoch grössere Verbraucher optimal getaktet werden, sind schon im Winter  erhebliche Einsparungen möglich. 
Der Ausreisser nach unten hat seine Ursache übrigens in 7 Rappen pro kWh am 21.1.25 zwischen 02:30 und 04:30. 
Für #Schnäppchenjäger, vollautomatisch 😀
Das Modell ist stark vereinfacht und müsste mit Praxisversuchen verifiziert werden, es gibt aber sicher erste Erkenntnisse zu #netzdienlichLaden & Co. Ich werde die Simulation weiterlaufen lassen und diesen Blog gelegentlich aktualisieren.

Direkte Beiträge an Grundinstallationen, wie sie von einigen Kantonen geleistet werden, liegen meistens ausserhalb der Möglichkeiten von Gemeinden und Regionen. Information und Starthilfe waren deshalb die Schwerpunkte des Förderprogrammes 2024 der Region Leimental Plus. Informiert wurde über Webinare, im Rahmen der Starthilfe hatten Miteigentümergemeinschaften und andere Interessierte die Möglichkeit, eine für sie kostenlose Erstabklärung vor Ort durchführen zu lassen.

Diese Offerte wurde anlässlich einer Miteigentümerversammlung Ende April besprochen. Dazu war die sympacharge.gmbh für neutrale Beratung aufgeboten, im Auftrag und auf Kosten der Miteigentümergemeinschaft.
Vorteil eines neutralen Beraters: er ist nicht persönlich betroffen. Weder will er möglichst schnell sein Elektroauto laden können, noch muss er eine Investition mitfinanzieren die er mangels Auto selber gar nicht braucht. Und zudem ist er eben neutral, ohne Präferenzen für bestimmte Systeme. Zuweilen auch etwas Mediator.
Lösungsanbieter präsentieren meistens kostenlos, nur konzentrieren sich ihre Ausführungen oft auf die tollen Funktionen. Kosten und deren Aufteilung stehen meistens naturgemäss nicht im Vordergrund. „Vertreter von X und Y haben uns Lösungen präsentiert, was die allgemeine Verwirrung weiter gefördert hat.“, so die (neutralisierte) Rückmeldung eines Webinar-Teilnehmers.
 
Klare Aufteilung der Kosten
Gemeinsam realisieren und finanzieren was gemeinsam Sinn macht, die Hauptkosten tragen die tatsächlichen Nutzer. Für die Grundinstallation ist je Abstellplatz im Normalfall mit Kosten von 500.- bis 1‘500.- zu rechnen, je nach Grösse der Halle und den örtlichen Begebenheiten (im vorliegenden Fall lagen sie infolge der eher kleinen Anlage und etwas besonderen Situation leicht darüber).
Wenn wir das in Bezug zum Wert eines Abstellplatzes setzen, der hierzulande bei 30‘000.- und mehr liegt, reden wir von Kosten von fünf Prozent oder weniger und der Abstellplatz ist fit für die Zukunft. Denn eine Grundinstallation, sichtbarer Bestandteil das Flachkabel, zeigt auf, dass er in kurzer Zeit und zu moderaten Kosten mit einer Wallbox ausgerüstet werden kann. Ein Argument nicht zuletzt auch bei Verkauf oder Vermietung.
 
Der Endausbau mit einer Wallbox ist dann Sache der einzelnen Miteigentümerinnen und Miteigentümer. Dabei wird empfohlen, dass die Gemeinschaft einen Installationspartner (i.d.R. die Firma welche die Grundinstallation installiert hat) bestimmt. Nur was zusammenpasst kann auch richtig funktionieren.
 
Kurz vor den Festtagen dann der erfolgreiche Abschluss: „die Installateure haben richtig Gas – oder besser „Strom“ gegeben, so eine Miteigentümerin. Damit ist auch diese Tiefgarage gerüstet für die Zukunft. Förder-Zielsetzung erfüllt.

Auch in diesem Fall gab es einzelne Pioniere, die schon vor Jahren ein Elektroauto angeschafft und ihre Abstellplätze auf eigene Rechnung mit einer Lademöglichkeit ausgerüstet haben. Dass sie sich an der Gesamtlösung beteiligen ist meistens keine Frage. Nun auch noch gleich eine neue Wallbox anzuschaffen, weil die Bestehende (oder das mobile Ladegerät wie im Bild) nicht zur Steuerung passt, stösst jedoch zuweilen (verständlicherweise) auf Widerstand.
 
Da empfiehlt die sympacharge.gmbh (wenn es technisch möglich ist) eine pragmatische Lösung: Die STWEG kann den betroffenen Miteigentümern den Weiterbetrieb ihrer Installation auf Zusehen hin erlauben. So lange noch nicht allzu viele Elektroautos geladen werden müssen, sind die Nachteile für die Allgemeinheit gering. Man sollte das Thema explizit traktandieren und regeln, aber ein besonnenes Vorgehen ist dem nachbarschaftlichen Frieden förderlich.

Geht gar nicht! Sagen einige. Mache ich seit Jahren so! Entgegnen andere. Kurzantwort: wird ein hochwertiges mobiles Ladegerät wie der abgebildete JuiceBooster verwendet, ist es grundsätzlich kein Problem, daheim ist eine fest installierte Wallbox jedoch aus verschiedenen Gründen empfehlenswert. 
Im späteren Verlauf des Artikels werden verschiedene technische Hintergründe erläutert, vorab aber eine praktische Erfahrung samt Video.

Nachdem ich vor der Probefahrt mit dem JAC e-JS4 an der Balkonsteckdose immer nur die rund 60km der Anfahrt nachgeladen und mich um den effektiven Strombezug kaum gekümmert hatte, war ich über die unerwartet lange Ladedauer überrascht. Deshalb habe ich mir die Sache überhaupt erst genauer angeschaut.
Wie im Video ersichtlich, sind die Ladeverluste beim (aus Sicherheitsgründen sinnvollen) sehr langsamen Laden erheblich - und Laden daheim ist trotzdem immer noch günstiger als an einer öffentlichen Ladesäule. Auch das eine eindrückliche Erkenntnis. 

Vorbemerkung: Die Europäische Schuko - Steckdose ist i.d.R. mit 16 Ampere abgesichert (3'700 Watt), sie verträgt etwas mehr Leistung als die Schweizer-Steckdose,  sinngemäss gilt aber dasselbe.
CH-T13 Steckdosen sind meistens mit 10 Ampere abgesichert, das entspricht 2'300 Watt (2.3kW). 

• Damit kann ein Wasserkocher zwei Liter Wasser in wenigen Minuten zum kochen bringen.
• Zieht man unmittelbar danach den Stecker aus der Steckdose stellt man fest: die Kontakte sind ziemlich warm.
• Allerdings reicht das Wasser für mehrere Kaffees, Tees oder Bouillons, inzwischen können Stecker, Steckdose und die Stromleitung abkühlen.
• Anders der serienmässige Ladeziegel: er zielt seine Leistung über Stunden. Die Sicherung ist jedoch auf Überlasten ausgelegt, bei andauernder Maximallast löst sie nicht aus.
• Stecker, Steckdose und insbesondere das Kabel dahinter werden (zu) heiss, Videos über ausgebrannte Garagen und Häuser finden sich im Internet.
• Hochwertige Ladegeräte wie der abgebildete JuiceBooster sind jedoch keine Ladeziegel, sie haben einerseits eine Adapterkennung, d.h. sie begrenzen die Leistung auf einen für den jeweiligen Stecker zulässigen Wert, andererseits überwachen sie die Temperatur der Kontakte und schalten sich bei Überhitzung automatisch ab.
• Beim Laden an unbekannten Steckdosen, oder wie auf dem Bild an einem Verlängerungskabel, stelle ich das Ladegerät zudem immer auf den tiefsten Wert (6 Ampere) ein. So beträgt die Leistung 1.4kW, über Nacht werden  70 - 100km nachgeladen, was sicher bis zum nächsten Schnelllader reicht.

Wenn man weiss was man tut ist es effektiv kein Problem - und ein hochwertiges mobiles Ladegerät empfehle ich allen, die im Elektroauto unterwegs sind. Selber Erfahrung habe ich mit dem JuiceBooster und dem NRGkick, beide nicht ganz billig aber aus meiner Sicht empfehlenswert.

• Mit einem Reiseadapter-Set (von Schuko über Campingstecker bis CEE32-5 sowie weitere länderspezifische Stecker) kann man buchstäblich überall sicher laden wo es Strom hat.

Dringend abzuraten ist jedoch von Geräten mit Schuko-Stecker in Kombination mit einem Reiseadapter. Schuko ist auf 16 Ampere ausgelegt (deshalb die dickeren Kontakte, die nicht in Schweizer Steckdosen passen), Reiseadapter auf 10 Ampere Spitzenleistung. Beim Kauf ist zwar ein entsprechender Hinweiskleber angebracht, aber wer liest den schon - und nach ein paar Einsätzen ist er meist abgefallen.

• Dazu kommt: 10 Ampere sind die Spitzenlast, dauerbelastet sollten nicht über 8 Ampere gezogen werden.

Wie weiter oben erwähnt, wenn die Leistung auf 6 Ampere begrenzt wird, ist auch das im allgemeinen kein Problem, nur lassen sich Billig-Geräte meist nur eingeschränkt oder gar nicht einstellen. So kann es buchstäblich brandgefährlich werden.

• Vielfach bieten auch die serienmässigen Ladegeräte (auch Ladeziegel genannt) nur eingeschränkte Einstellmöglichkeiten. Deshalb noch einmal: wer regelmässig an Steckdosen jeglicher Art lädt, sollte sich ein hochwertiges Ladegerät leisten. 

Auch davon wird abgeraten, aber auch da gilt: kein Problem wenn man weiss was man tut.

• Auf neuen Kabelrollen muss der Hinweis vorhanden sein: in der Regel 1'000 Watt aufgerollt, 2'300 Watt abgerollt (gilt für die Schweiz).
• Mit der tiefsten Einstellung von 6 Ampere zieht ein mobiles Ladegerät jedoch bereits 1'400 Watt, mit aufgerolltem Kabel wird es gefährlich. 
• Und auch wenn vier Steckdosen vorhanden sind, neben einem ladenden Elektroauto dürfen an einer Kabelrolle keine weiteren leistungsfähigen Geräte betrieben werden. Das Radio oder eine Lampe liegt drin, Heissluftgebläse und andere Elektrogeräte jedoch nicht.
  • Hinweis: Dasselbe gilt übrigens auch für die Hausinstallation: wer ein Elektroauto lädt, muss wissen was sonst noch alles am gleichen Kabel hängt.

Fazit: Wird ein Ladegerät für Elektroautos angeschlossen, müssen Kabelrollen immer komplett abgerollt werden, das gilt für viele Anwendungen, auch ein Staubsauger zieht mehr als 1'000 Watt. Aufschlussreiche Videos von brennenden Kabelrollen gibt es auf youtube.

Etwa ​eine Million Autos wechseln in der Schweiz pro Jahr den Besitzer. Die Grafik zeigt die ermittelte bzw. geschätzte Aufteilung: Die Neuwagenverkäufe stammen aus der Jahresstatistik von Auto Schweiz; der Bestand, sowie die Anteile der verschiedenen Antriebsformen von der Website des Bundesamtes für Statistik.
Der Occasionsmarkt beträgt gemäss verschiedenen Quellen etwa 750'000 Fahrzeuge pro Jahr, die Anteile der verschiedenen Antriebsformen wurden prozentual aus der BFS-Bestandesstatistik berechnet, sie liegen für Elektroautos und Plugin-Hybride wohl etwas zu hoch.

Die vor allem in Deutschland sehr intensiv und emotional geführte Diskussion rund um das sogenannte Verbrennerverbot ist ebenso nutzlos, wie wenn sich Normalverdiener über Lamborghini und Ferrari unterhalten. Relevant für den Umstieg sind einzig und alleine diejenigen Autofahrerinnen und Autofahrer, die sich tatsächlich ein (anderes) Auto anschaffen. Zudem hat auch das verfügbare Budget einen wesentlichen Einfluss auf den Entscheid: unter 30'000 Franken ist das Angebot derzeit noch relativ dünn, allerdings sind zunehmend auch auf dem Occasionsmarkt attraktive Angebote zu finden.

Wie kann die Kernzielgruppe der Autokäuferinnen und Autokäufer optimal unterstützt werden? Ein Recht auf laden wird zuweilen gefordert und jeweils Deutschland als Beispiel aufgeführt. Ich habe meine Zweifel, ob das wirklich zielführend ist, denn man kann die Installation einer Wallbox zwar rechtlich durchsetzen, muss sie als Mieterin oder Mieter aber selber bezahlen. Wichtige Details, wie zum Beispiel was mit der Wallbox bei Wegzug passiert, muss vertraglich geregelt werden. Der entscheidende Punkt ist aber ein anderer:

Ab der zweiten oder dritten Wallbox am gleichen Hausanschluss ist ein Lade-Lastmanagement erforderlich, so die Anforderung der Energieversorger. Der Hauptnutzen liegt aber beim Liegenschaftseigentümer: Werden die Wallboxen geregelt, ist in den meisten Fällen selbst in ferner Zukunft (in dreissig Jahren dürfte fast jeder Abstellplatz auch ein Ladeplatz sein) keine Erweiterung des Hausanschlusses erforderlich. Zum Start müssen zudem in aller Regel erst wenige Autos geladen werden, da reicht es sowieso. Und im Zweifelsfall:

Bereits in kurzer Zeit muss unser Hausanschluss für teures Geld ausgebaut werden, so die Befürchtung eines Miteigentümers in einem konkreten Projekt. Klarheit schafft eine Lastgangmessung, die von den Energieversorgern oder von spezialisierten Firmen für 600 bis 1'000 Franken angeboten wird.
Dabei wird i.d.R. während einer Woche die tatsächliche Auslastung des Hausanschlusses aufgezeichnet. Das Resultat ist meistens ähnlich wie im obigen Beispiel: die 80 Ampere des Hausanschlusses werden selbst von Lastspitzen bei weitem nicht erreicht. Der Peak kurz nach Mitternacht stammt übrigens von der gleichzeitigen Einschaltung der Elektroboiler mittels Rundsteuersignal. Das könnte man auch noch optimieren, zumal auf dem Gebäude Photovoltaik installiert wird: die Boiler würde man folglich besser über Mittag aufheizen. 
In Kombination mit einem Lade-Lastmanagement, das ohnehin erforderlich ist, reicht der Hausanschluss somit problemlos, um die 16 Autos im Carport zu laden, im Moment ist's erst eines. Statt in dickere Kabel investiert man mittelfristig besser in eine intelligente Steuerung, so der abschliessende Ratschlag an der Miteigentümerversammlung.

Vielfach kann man aufgrund der Ampere-Angaben auf dem Hausanschlusskasten abschätzen, ob es für die ersten zwei, drei Wallboxen reicht. Ein dynamisches Lastmanagement erhebt dann die entsprechenden Informationen ohnehin und liefert so die Lastgangmessung quasi kostenlos mit.

Noch immer wird viel zu viel über "Ladestationen", deren Förderung und Installation diskutiert. Für Tiefgaragen, Carports und Aussenparkplätze von Mehrfamilienhäusern muss man jedoch unbedingt aufteilen! Das Vorgehen ist zweistufig:

• Schritt 1: Die Grundinstallation SIA 2060 C1 Power to Garage ist die Basis und muss möglichst rasch realisiert werden.
• Schritt 2: Die einzelnen Wallboxen werden dann sukzessive, dem Bedarf folgend, daran angeschlossen (SIA 2060 D Ready to Charge).

Man darf es nicht verheimlichen, die Grundinstallation ist eine Vorleistung, welche die (Mit-) Eigentümerschaft zu tragen hat. Sie rechnet sich erst nach ein paar Jahren. Dabei ist jedoch zu bedenken, dass ein Grossteil der Kosten für Kabel und elektrotechnische Installationen (Sicherungen, FI etc.) anfallen und die halten bekanntlich Jahrzehnte.
Der Hauptteil der Kosten ist durch die tagsächlichen Nutzer zu tragen; in einer Miteigentümergemeinschaft bezahlt jede Miteigentümerin, jeder Miteigentümer die Enterschliessung des Abstellplatzes (SIA 2060 D Ready to Charge) selbst. Im Vergleich zum Elektroauto, das mehrere zehntausend kostet ist die Investition, um dieses auch effizient zu nutzen - laden beim parkieren  mit rund dreitausend Franken überschaubar.

Im Mietverhältnis wird empfohlen, dass die Wallbox durch die Eigentümerschaft beschafft und den Mieterinnen und Mietern gegen eine angemessene Mietzinserhöhung (1/4 - 1/3 der Abstellplatzmiete) zur Verfügung gestellt wird. Strombezug selbstverständlich individuell abgerechnet.
Zuweilen wird auch diskutiert, ob die Grundinstallation eine generelle Mietzinserhöhung für alle rechtfertigt, also auch für diejenigen, die (noch) kein Elektroauto haben. Sehe ich persönlich nicht so! Zum Vergleich: wenn Familien mit Kindern zur Zielgruppe gehören, braucht es einen Spielplatz. Gehören Autohalterinnen und -halter zur Zielgruppe, ist heute eine Ladeinfrastruktur - Grundinstallation unverzichtbar.
In der Praxis hat sich übrigens gezeigt, dass die Grundinstallation eine Mietzinserhöhung von nur ein paar Franken pro Monat rechtfertigen würde, so dass viele Liegenschaftsverwaltungen darauf verzichten, die ganze Prozedur (offizielle Formulare etc.) durchzuspielen. Dafür wird dann für installierte Wallboxen ein kostendeckender, mittelfristig ertragsbringender Tarif verlangt . Richtig so!

Mündlich passiert mir das auch: schnell ist Kilowatt gesagt und Kilowattstunden gemeint.  Zuweilen hat man aber den Eindruck, dass einige den Unterschied wirklich nicht kennen. Deshalb hier ein paar Grundlagen mit Beispielen, auf die nur einer kommen kann, der sich heute mit Elektromobilität beschäftigt, aber ursprünglich mal Agronomie studiert hat.

​Kilowatt, abgekürzt kW, ist Leistung. Kilowattstunden, abgekürzt kWh, ist Energie. Wenn man diese Einheiten durcheinander bringt, so sind das nicht die sprichwörtlichen Äpfel und Birnen, sondern eher Pferd und Hafer: das Pferd stellt eine Leistung zur Verfügung: die Pferdestärke. Nutzen kann man diese aber nur mit genügend Energie in Form von Hafer (und Heu, Gras, Karotten, Äpfel usw.).

Agronominnen und Ingenieure mögen mir verzeihen dass ich die Energieformen vereinfache, aber der Brennwert von Hafer bringt den Pferden wenig und über die Verdaulichkeit von Benzin wollen wir lieber nicht nachdenken.

​Ein Pferd hat eine Dauerleistung von etwa 0.75 Kilowatt. Nehmen wir an, Trab erfordere Dauerleistung, in dieser Schrittart kommt das Pferd in einer Stunde etwa 15 Kilometer weit. Man könnte jetzt direkt Hafer in Kilometer umrechnen, aber ganz so einfach ist es nicht: Pferde muss man auch füttern wenn sie nichts tun. Erhaltungsbedarf nennen das die Fachleute. Da gleichen sich moderne (Elektro-) Autos der Natur an. Sie glauben es nicht? Googeln nach Vampirverbrauch, die Foren sind voll davon.

Mit 500 bis 1‘500 Franken je Abstellplatz sind die Kosten einer Grundinstallation (SIA2060 C1 Power to Garage) zwar nicht enorm, aber eben doch eine Vorleistung, die (Mit-) Eigentümer erbringen müssen. Bei der zur Zeit noch überschaubaren Nutzerzahl können die Kosten nur zu einem kleinen Teil weiterverrechnet werden.
Denn eine Ladeinfrastruktur – Grundinstallation kostet ab Inbetriebnahme. Das WLAN in der Tiefgarage braucht Strom, der Internet-Anschluss muss bezahlt werden, je nach Betreiber sind Servicegebühren fällig. Dazu muss die Anlage abgeschrieben werden: Die Kabel halten zwar Jahrzehnte, Steuerungs- und Kommunikationstechnik ist jedoch viel kurzlebiger, da sollte man vorsichtigerweise eher mit weniger als zehn Jahren Nutzungsdauer rechnen.
Und da haben wir ein Dilemma: Diese Kosten sind fast unabhängig von der Anzahl angeschlossenen Wallboxen. Diese nun aber allen Miteigentümerinnen oder Mietern zu verrechnen ohne dass diese einen Nutzen haben, ist wenig attraktiv (und auch ungerecht). Sie auf die erst wenigen tatsächlichen Nutzer umzulegen dürfte ebenfalls auf wenig Begeisterung stossen, sowohl bei Mietern wie auch bei Miteigentümerinnen.

​In der Miteigentümersituation empfehle ich deshalb, dass die Nutzer, d.h. nur diejenigen, die tatsächlich eine Wallbox angeschlossen haben, einen Betriebs- und Erneuerungsfonds äufnen. Damit dieser Betrag nicht ständig neu berechnet werden muss, wird er vorerst auf einer Auslastung von 30 Prozent berechnet und alljährlich belastet. Für eine mittelgrosse Anlage dürften etwa 250 Franken je Wallbox und Jahr angemessen sein.

​Die obige Tabelle geht von folgenden Annahmen aus: Anteil Grundinstallation je Abstellplatz: 1‘000.-; Kauf einer Wallbox inkl. Installation: 3‘000.-; Einzahlung in den Betriebs- und Erneuerungsfonds 250.- pro Jahr und Wallbox; Einkauf im ersten Betriebsjahr der Wallbox mit dem doppelten Jahresbetrag; während der Nutzungsdauer von 15 Jahren muss die Wallbox einmal für 1'000 Franken ersetzt werden (die Verkabelung bleibt). Damit sind die anfallenden Kosten in Etwa abgedeckt.

Demgegenüber stehen im Contracting-Modell die monatlichen Mietkosten über die jeweilige Nutzungsdauer.

Für Nutzerinnen, die mit der Grundinstallation auch gleich eine Wallbox installieren lassen, sind die Kosten über die gesamte Nutzungsdauer identisch. Wer erst später entsprechenden Bedarf hat, fährt mit Contracting günstiger, wobei der Hauptunterschied im wegfallenden Beitrag in den Betriebs- und Erneuerungsfonds begründet ist.
​Wer während dem ganzen Vertragszeitraum nie eine Wallbox braucht, spart bei Contracting den Beitrag an die Grundinstallation und erhält die Vorbereitung des Abstellplatzes im Neuwert von 1'000 Franken nach fünfzehn Jahren geschenkt. Und wie heisst es so schön: einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul.

​Ohne die Verträge im Detail zu kennen, darf man davon ausgehen, dass die Anlage während der Vertragsdauer betriebsfähig gehalten wird. Defekte Komponenten werden ersetzt, dass die Anlage aber nach fünfzehn Jahren dem dann neusten Stand der Technik entspricht, ist eher unwahrscheinlich.
Also übernimmt die (Mit-) Eigentümerschaft dannzumal eine zwar betriebsfähige, aber eigentlich veraltete Anlage. Für den weiteren Unterhalt und die Erneuerung ist jedoch kein Geld in der Kasse.

​Zudem kann in fünfzehn Jahren kann viel passieren: vielleicht kommt eine PV-Anlage aufs Dach, man gründet einen ZEV (Zusammenschluss zum Eigenverbrauch), tritt einer LEG (Lokale Energiegemeinschaft) bei. Bidirektionales Laden ist ein weiteres Thema. Als Eigentümerin oder Miteigentümer kann man über die Nutzung dieser Möglichkeiten (mit-) entscheiden, andernfalls ist man an den Contractor und seine Bedingungen gebunden.
Schlussendlich bleibt auch die Frage, ob die wertsteigernde Wirkung einer Grundinstallation auch bei langjähriger vertraglicher Bindung an einen Contractor von einer potentiellen Käuferschaft als solche anerkannt wird.

​Fazit: Entscheiden müssen das in erster Linie diejenigen, die noch lange kein Elektroauto kaufen, entsprechend noch lange keine Wallbox am Abstellplatz brauchen. Es gibt nicht richtig oder falsch, dieser Artikel sollte aber ein paar Hintergründe aufzeigen, die in den Verkaufsprospekten oft gar nicht oder nur im Kleingedruckten erwähnt werden.

Nein, aber deren Anliegen ist eine gute Gelegenheit, alle Abstellplätze zu moderaten Kosten für die Zukunft vorzubereiten. Das Bild oben zeigt den sichtbaren Teil einer Grundinstallation SIA 2060 C1 Power to Garage: das Flachkabel, hier in einer Kabeltrasse.

• Auch wer (noch) keine Wallbox installiert profitiert: bei Verkauf oder Vermietung sind Abstellplätze mit Grundinstallation im Vorteil.​​

Nicht selten fallen Projekte an Miteigentümerversammlungen durch, weil unglücklich kommuniziert wurde:

• Die meisten wollen in nächster Zeit überhaupt kein anderes Auto kaufen, die Vorzüge eines Elektroautos interessieren bestenfalls am Rand.
• Die Rettung des Klimas geht alle an, der Fokus der Argumentation muss aber darauf liegen, mit wie wenig man seinen Beitrag dazu leisten kann.

Denn es geht nicht um Ladestationen, sondern um ein

Schritt 1, gemeinsam realisiert und finanziert: Grundinstallation SIA 2060 C1 Power to Garage. Sichtbarer Teil in der Tiefgarage: meistens "nur" ein Flachkabel.

• Kosten-Relation: Tiefgaragenplätze kosten hierzulande 30'000 Franken und mehr. Der Beitrag an die Grundinstallation beträgt drei bis fünf Prozent davon. Für diesen überschaubaren Betrag ist jeder Abstellplatz bereit für

Schritt 2, individuell und auf eigene Rechnung: Endausbau SIA 2060 D Ready to Charge: die betriebsbereite Wallbox.

• Kosten-Relation: Das Elektroauto hat mehrere Zehntausend gekostet, mit dem Zusatzaufwand von weniger als zehn Prozent für die Wallbox kann es optimal genutzt werden: jeden Morgen vollgeladen.

Aktuell (Herbst 2024) haben wir rund vier Prozent Elektroautos im Gesamtbestand, entsprechend hat die Mehrheit an der MEG-Versammlung kein unmittelbares Interesse an einer Wallbox am Abstellplatz. Sie hat kein Elektroauto und beabsichtigt auch nicht, demnächst eins anzuschaffen.
Es interessiert höchstens allgemein, dass

• man ein Elektroauto an der heimischen Wallbox bequem über Nacht laden kann,
• der Strom daheim wesentlich günstiger ist als an öffentlichen Ladestationen,
• usw. usf.

Es ist auch nicht zielführend, allen die noch kein Elektroauto haben ein schlechtes Gewissen einzureden. Meine Empfehlung auf entsprechende Fragen:

• Fahren Sie Ihren alten Diesel bis er reif ist für den Schrottplatz, kaufen dann als Nachfolger ein Elektroauto - und stimmen heute der Grundinstallation zu.​

Brauchbar sind wohl alle Lösungen und entscheidend ist ohnehin der Installationspartner: er muss auch nach Fertigstellung zuverlässig zur Verfügung stehen wenn mal etwas nicht so tut wie es sollte.
Deshalb gilt es, für die MEG-Versammlung zu einer technisch passenden Lösung die richtigen Argumente zu finden.

Für neutrale und unabhängige Unterstützung (an der GV)

Für die Region Leimental Plus hat die sympacharge.gmbh im 2023 eine von EnergieSchweiz geförderte „Machbarkeitsstudie Elektromobilität“ durchgeführt. Elektrifizierung der kommunalen Fahrzeugflotte war ein Teilbereich. Auf den Einwand der geringen Nutzlast von elektrischen Lieferwagen suchte ich die Bestimmung des erhöhten Gesamtgewichtes für Elektrofahrzeuge  in der Vekehrszulassungsverordnung (VZV) heraus, schickte dem Fragesteller den Link und das Thema war für mich abgehakt. 

Nach einem kürzlich erschienenen Artikel über elektrische Lieferwagen habe ich mich dann dann etwas eingehender mit der Materie befasst. Kurzfassung: es ist kompliziert. Etwas länger: die Bestimmungen sind nicht so ganz einfach zu durchschauen.
Die wichtigsten Vorteile sind im Titelbild ersichtlich, es gibt aber auch Einschränkungen (den ganzen Text findet man am besten via google mit "​FAQ Revision VTS/VRV/VZV").

Gemäss neuer Regelung (die von der EU übernommen wurde), dürfen Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb (batterieelektrisch und Brennstoffzelle) bis zu einem Gesamtgewicht von 4‘250kg mit dem Ausweis Kategorie B gefahren werden. Dabei ist die Bestimmung ziemlich tricky formuliert, das Mehrgewicht über 3‘500kg darf nur dem Batteriegewicht entsprechen. Da ist scheinbar Rechnen angesagt.
 
Nachfolgend der Link zur Verordnung und damit nicht allzu lange gesucht werden muss: Artikel 4, Absatz 5, Ziffer f
 https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/1976/2423_2423_2423/de

Wenn das Gesamtgewicht über 3‘500kg liegt, gilt ein Fahrzeug als schweres Motorfahrzeug. Bis 7‘500kg Gesamtgewicht braucht es dazu den Ausweis C1. Ausnahme, wie oben beschrieben bei emissionsfreiem Ausweis, dann genügt ein Ausweis Kategorie B.
 
Dazu gibt es für emissionsfreie Fahrzeuge weitere Erleichterungen:

• Sie unterliegen weder dem Nacht- noch dem Sonntagsfahrverbot.
• Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSA) wird vorläufig nicht erhoben.

 
Gewisse Vorschriften gelten jedoch unabhängig vom Antrieb:

• Schwere Motorfahrzeuge müssen mit einem Fahrtenschreiber ausgerüstet sein.
• Führerinnen und Führer schwerer Motorfahrzeuge unterliegen der Chauffeurverordnung (ARV 1).

Link zur ARV1 (Chauffeurverordnung) https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/1995/4031_4031_4031/de

Wie ist das, wenn ich mit einem gemieteten E-Transporter meine Möbel transportieren will? Von ARV und Fahrtenschreiber habe ich keine Ahnung. Mit dieser Frage konfrontierte ich das Strassenverkehrsamt. 
Es dauerte dann eine Weile bis zum Rückruf, wobei vor allem die oben genannten Erkenntnisse zu Fahrzeugführer bzw. Fahrzeugen bestätigt wurden. Bezüglich der konkreten Umsetzung wurde ich an die Kantonspolizei verwiesen.
 

​Nach einiger Zeit erfolgte dann der Rückruf einer Fachperson. Die Situation ist nun einigermassen klar wenn auch nicht unbedingt in jeder Beziehung logisch:

• Nicht gewerbsmässige Transporte sind von der ARV ausgenommen, man muss den Fahrtenschreiber auf "out" stellen. Als Laie kannte ich den Begriff "out" nicht, habe deshalb nachgefragt und auch noch selber etwas recherchiert:
  • Es gibt bestimmte Situationen, bei welchen bezüglich Ruhezeiten andere Bestimmungen gelten, dazu kann man den elektronischen Fahrtenschreiber "out of scope" stellen.
  • Dasselbe Vorgehen gilt jetzt also auch für nicht-gewerbsmässigen Transport mit einem E-Lieferwagen mit einem Gesamtgewicht von 4'250kg.

Das heisst für unser Möbeltransport - Problem:

• Man muss am Fahrtenschreiber „out of scope“ einstellen und die Sache ist legal. Gegebenenfalls muss man sich die entsprechende Einstellung bei der Übernahme zeigen lassen.
• Bringt jedoch ein Angestellter des Möbelhauses mit dem gleichen Fahrzeug meine Möbel zu mir nach Hause, ist das ein gewerbsmässiger Transport, entsprechend unterliegt der Fahrer der ARV.

In dem Zusammenhang habe ich mich auch noch gleich nach Wohnmobilen erkundigt, da besteht ja ebenfalls das Problem, dass bei mit Elektroantrieb kaum noch Nutzlastreserven bestehen:

• Wohnmobile sind schon heute oft für ein Gesamtgewicht über 3'500kg zugelassen, dann ist der Ausweis C1 (Fahrzeuge bis 7.5t) erforderlich.
• Wohnmobile sind jedoch eine eigene Kategorie und von der ARV befreit, haben entsprechend auch keinen Fahrtenschreiber.
• Für elektrische Wohnmobile gilt die gleiche Regelung wie für Elektro-Lieferwagen: sie dürfen bis 4‘250kg mit dem Ausweis B gefahren werden.

Anmerkung: Offenbar ist die EU daran, das zulässige Gesamtgewicht für Wohnmobile generell auf 4‘250kg zu erhöhen, die Regelung ist jedoch noch nicht in Kraft.

Eigentlicher Auslöser der ganzen Sache war ja wie einleitend beschrieben der Einwand eines Gemeindevertreters. Da ist die Sache bezüglich Fahrtenschreiber anders, denn es handelt sich um gewerbsmässige Einsätze. Allerdings gibt es auch da eine Lösung, die zumindest für Gemeinden mit überschaubarer Fläche bereits angewendet wird: 

• Werden Fahrzeuge auf 45km/h beschränkt, gilt wieder eine andere Regelung, so ist u.a. kein Fahrtenschreiber erforderlich.

Für viele Gemeinden im Mittelland, die sich zum grossen Teil über ein Gebiet erstrecken wo ohnehin Innerortsgeschwindigkeit ist die Beschränkung unerheblich. Etwas anders sieht die Sache für grossräumige Gemeinden aus, aber auch da muss man die Relationen wahren:

• 20km mit 45km/h dauert 26 Minuten
• 20km mit 80km/h dauert 15 Minuten

Diese  11 Minuten dürften in der Praxis kaum ins Gewicht fallen. Es gibt wenig Gründe, bei Neuanschaffungen von Dienstfahrzeugen auf den Elektroantrieb zu verzichten. 

Die neue Regelung löst das Problem der geringeren Nutzlast von Elektrofahrzeugen nur halb. Immerhin haben wir jetzt etwas mehr Klarheit.
Bei der Recherche trifft man übrigens auch auf den Begriff Auflastung: mit mehr oder weniger Aufwand bzw. Kosten kann man die Nutzlast von Fahrzeugen erhöhen, aber auch da gilt: bei 3'500kg ist eine Grenze.